近日，一封来自国内某车企负责人的邮件在行业内引发关注。邮件要求供应商自2025年开始将所供产品降价10%，引发供应商强烈不满。
汽车制造是复杂程度极高的工业产品，包含上万个零部件，其供应链体系庞大，从原材料采购到整车制造再到经销商交付。相比于整车制造企业，零部件供应商在产业链中长期处于弱势地位，难以承受车企转移的降价压力。
然而，随着整车产销规模扩大，模具、生产线等成本摊薄，零部件供应商也有相应降本空间。因此，车企每年对供应商年单进行议价，实施“年降”成为行业惯例。
但此次引发供应商不满的并不是“年降”本身，而是车企提出的10%降价幅度。这突破了大多数供应商的价格底线，引发了对“内卷式”恶性竞争的反感。
近年来，汽车行业竞争空前激烈，经过多轮降价后，不仅大部分车企增收不盈利，供应商的利润也极其微薄。《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，中国百强零部件企业利润率仅为7.2%。若再降10%，意味着供应商将不可避免地陷入亏损泥潭。
除了极限压价，车企对供应商货款久拖不结也成为行业一大隐忧。国内大部分车企对供应商的付款周期较长且不断恶化，供应商的经营成本和风险随之增加。
然而，车企运用银行汇票、企业商业汇票等金融工具，延迟向供应商结算货款的现象在行业内普遍存在。这对经营困难的供应商无疑是雪上加霜。
车企提升乘用车竞争力无可厚非，但应主要来自于产品技术创新、质量提升、品牌建设和服务增强，而非毫无底线的价格战。尤其是在价格战愈演愈烈的当下，“极限压价”供应商获得竞争力的边际效益早已递减。
事实上，价格战是一把双刃剑。过度竞争和压价会导致供应商偷工减料，产品质量难以保证，最终损害的不只是供应商，还有车企和整个产业生态。
国际汽车产业发展经验表明，零部件强，则汽车工业强。中国要早日跻身世界汽车强国，就需要领军车企发掘和培育优秀供应商，秉持共赢的经营理念，考虑行业长远发展和利益，构建良好的整零关系和健康的产业生态。
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